أفضل الحلول التشخيصية للبطاقة
  • إيفاد سريع و
    التوصيل
  • اعلى جودة
    القياسية والسلامة
  • 100 ٪ الارتياح
    مضمون
  • أفضل قيمة ل
    مالك
  • عميل عظيم
    اختار نوع الكشف اوالخدمه

الكمون isf

الكمون isf 1
1

الكمون isf

بدون كلمة رئيسية

مبادئ النظام

يسمح نظام التحكم الإلكتروني بالديزل بتقليل استهلاك الوقود وانبعاثات المكونات السامة مع غازات العادم (OG) ، وتحسين جودة التنظيم (الدقة ، النعومة والسرعة) ، واستقرار سرعة الخمول ، وتقليل صلابة عمل محرك الديزل معالجة.

يتكون نظام التحكم الإلكتروني لمحرك الديزل من أجهزة استشعار ومفاتيح ووحدة تحكم إلكترونية ومشغلات تؤثر مباشرة على أنظمة المحرك.

يعتمد اكتمال نظام إدارة المحرك مع المستشعرات والمحركات على معيار السمية الذي يفي به المحرك (على سبيل المثال Euro-3 أو Euro-4) ، معدات المركبات ، ووجهة السيارة.

تدخل معلومات حول وضع التشغيل وحالة المحرك إلى نظام التحكم من أجهزة استشعار تقوم بتحويل معلمات المحرك المقاسة (المقاسة) إلى إشارات كهربائية ملائمة للمعالجة والإرسال في نظام تحكم إلكتروني. تدخل الإشارات الصادرة من المستشعرات إلى وحدة التحكم الإلكترونية ، والتي ، بعد معالجة المعلومات المستلمة وفقًا للخوارزميات المحددة ، تصدر إشارات تحكم للمشغلات بناءً على طلبات السائق والبرنامج قيد الاستخدام. تنتج خوارزميات التحكم التي ينفذها المعالج الدقيق للوحدة الإلكترونية ، في كل وضع تشغيل للمحرك ، أفضل (أفضل) معايير استهلاك وسمية للوقود مع معلمات حقن الوقود (إمداد الدورة وزاوية تقدم الحقن) وشحن الهواء (زيادة الضغط) ودرجة إعادة تدوير غاز العادم).

تقوم وحدة التحكم الإلكترونية بعمليات مثل التحكم في الإمداد الدوري بالوقود ، وضغط الوقود في البطارية ، والتحكم في زاوية تقدم الحقن ، والتحكم في سرعة الخمول ، ووظيفة التحكم في التطواف ، وعناصر التحكم في الأنظمة الفرعية لتقليل سمية العادم.

لتبسيط استكشاف الأخطاء وإصلاحها ، يتم تضمين وظيفة التشخيص الذاتي في وحدة التحكم الإلكترونية ، والتي تراقب العديد من معلمات التشغيل لكل من المحرك نفسه وجميع عناصر نظام التحكم ، وعند تحديد عطل ، فإنه يبلغ السائق عن طريق تشغيل عطل المؤشرات على لوحة العدادات.

وحدة التحكم في المحرك

تحتوي وحدة التحكم في محرك Cummins ISF على موصل ثنائي الكتلة. كتلة "A" (في الصورة اليسرى) متصلة بأسلاك السيارة. يمكن أن يختلف تركيبها على نطاق واسع حسب معدات السيارة. في هذه الكتلة ، من بين أشياء أخرى ، تستقبل وحدة التحكم الطاقة وتتصل بكتلة السيارة. تجمع الكتلة "B" (في الصورة اليمنى) بين أسلاك المحرك: أجهزة الاستشعار والمحركات.

يعتمد تركيبها الأولي على معايير السمية التي يفي بها المحرك المعني.

مؤشرات نظام التشخيص والتحكم في المحرك

يتم استخدام أربعة مصابيح مؤشر في النظام: مصباح توقف ، مصباح تحذير ، مصباح صيانة ومصباح انتظار البدء. عندما يكون المفتاح في مفتاح الإشعال مضبوطًا على الوضع "I" ("تشغيل الأجهزة الكهربائية") ، يضيء المؤشر بالمصباح وبعد خروج حوالي ثانيتين ، واحدة تلو الأخرى - تؤكد هذه الطريقة أن المصابيح في حالة صالحة للعمل وأنها مرتبطة بشكل صحيح.
في حالة ارتفاع درجة حرارة سائل التبريد ، أو ارتفاع درجة حرارة الهواء في مشعب السحب ، أو انخفاض ضغط الزيت أو انخفاض مستوى سائل التبريد ، يضيء المؤشر ويومض بعد فترة زمنية معينة.

يحذر هذا الوضع الوامض من أن الحالة التي نشأت تدوم لبعض الوقت وأن حالة الضغط أو درجة الحرارة اللاحقة قد تدهورت وأن المحرك قريب من حالة التوقف (من الممكن إيقاف المحرك القسري لمحرك ECU).

مؤشر التحذير (ICE) يحذر من اكتشاف خلل ويشير إلى بداية عرض الرموز أثناء التشخيص على متن الطائرة. يشير تشغيل المصباح إلى حدوث خلل في المحرك ، بينما تظل السيارة في حالة صالحة للعمل (الوضع ليس طارئًا). يجب صيانة السيارة للقضاء على الفشل.

مؤشر التوقف (STOP) يشير عطل واحد من النظم الرئيسية. أثناء التشخيص على متن الطائرة ، يتوافق وميض هذا المصباح مع رموز الأعطال التي اكتشفها الكمبيوتر. تشغيل المصباح يحذر من حدوث خلل خطير. في هذه الحالة ، يجب إيقاف تشغيل محرك الحافلات في أقرب وقت ممكن ، بقدر ما تسمح به متطلبات السلامة ..

مؤشر الصيانة (مفتاح) بمثابة تحذير حول الحاجة إلى الصيانة وتنبيه السائق إلى أن حالة السوائل في المحرك خارج الحدود المسموح بها.

بدء مؤشر الانتظار (بدء) يحذر السائق من أن البداية الباردة مطلوبة لضمان التشغيل السليم.
ملاحظة: : تم تجهيز بعض طرز المركبات بمفتاح اختبار يسمح بقراءة رموز المشاكل باستخدام مؤشرات باستخدام نظام تشخيص bot.

إلى جانب مجمع Cummins INSITE التشخيصي الرئيسي ، فإن تشخيص نظام إدارة محرك Cummins ممكن باستخدام الأدوات التالية:

• سكانماتيك 2
وفقًا لجدول التطبيق ، وفقًا للمعلومات الواردة في 03.2015 ، فإن إمكانيات Scanmatik 2 الإصدار 2.19.0 في العمل مع وحدة التحكم في المحرك Cummins CM2220 (ISF 2.8 / 3.8) لمركبات GAZ هي كما يلي: قراءة ومحو رموز مشكلات التشخيص ، وقراءة البيانات الحالية ، والسيطرة على المحركات ، وقراءة جواز سفر وحدة التحكم ، والتكوين ، ووصف رموز فوهة.
وفقًا لجدول التطبيق ، فإن إمكانيات Scanmatic 2 الإصدار 2.19.0 في العمل مع وحدة التحكم في المحرك Cummins CM2220 (ISF 2.8 / 3.8) لسيارات PAZ هي كما يلي: قراءة ومسح رموز مشكلات التشخيص ، وقراءة البيانات الحالية ، ومشغلات التحكم ، وقراءة جواز سفر وحدة التحكم ، وصفة لرموز الفوهات ، وتعديل المنعطفات من ling 50 دورة في الدقيقة.
يمكن الاطلاع على جدول التطبيق الحالي لبرنامج Scanmatic 2 هنا. .
يمكنك شراء الجهاز من متجر دار النشر Legion-Avtodata.

• ScanDoc
وفقًا لجدول قابلية التطبيق ، وفقًا للمعلومات الواردة بتاريخ 03.2015 ، فإن إمكانيات ScanDoc في العمل مع وحدة التحكم في المحرك Cummins CM2220 (ISF 2.8 / 3.8) لسيارات GAZ هي كما يلي: قراءة ومحو رموز مشكلة التشخيص ، قراءة جواز سفر وحدة التحكم ، كتابة رموز حاقن ، وضبط سرعة الخمول ± 50 دورة في الدقيقة.
يمكن العثور على مخطط قابلية استخدام ScanDoc الحالي على.
يمكنك شراء الجهاز من متجر دار النشر Legion-Avtodata - ScanDoc Compact / Scandoc (النسخة الكاملة)

العمود المرفقي موقف الاستشعار

معلومات عامة . يتم تثبيت مستشعر موضع العمود المرفقي في منطقة بكرة العمود المرفقي. يعتمد مبدأ تشغيل مستشعر موضع العمود المرفقي على تأثير القاعة. يحدد المستشعر موضع العمود المرفقي ، ويقوم بتحويل هذه البيانات إلى إشارات (نبضات مستطيلة).

بناءً على هذه الإشارات ، تحدد وحدة التحكم في المحرك الإلكترونية سرعة المحرك وتضبط اللحظة التي يبدأ فيها فتح الفتحة ، وكذلك مدة حالتها المفتوحة وتوقيت حقن الوقود.

التشخيص . يحتوي المستشعر على ثلاثة أسلاك: الطاقة والأرض وسلك الإشارة. تم تثبيت مصدر طاقة المستشعر ، حوالي 5 فولت ، ويتم توفيره بواسطة وحدة التحكم في المحرك (المحطة B13). الاتصال الأرضي متصل أيضًا بوحدة التحكم (الاتصال B14). يتم تطبيق إشارة المستشعر على جهة الاتصال B38 بوحدة التحكم وهي عبارة عن نبضة مستطيلة ذات مستوى منخفض يبلغ 0 فولت تقريبًا ومستوى عالٍ حوالي 5 فولت.
تكمن أعطال المستشعر الرئيسي في ثلاثة مجالات:
1) عطل المستشعر نفسه. يتضح عطل مستشعر تأثير هول بشكل رئيسي بعد تسخين المحرك - الإلكترونيات المدمجة في عطل المستشعر بسبب التسخين. تحدث فجوات النبض.
2) فشل الأسلاك. تتجلى في شكل غياب كلي أو جزئي لإشارة الاستشعار. يتم تشخيصه عن طريق فحص الجهد عند ملامسات المستشعر مع تشغيل الإشعال والموصلات الموجودة عليه. بالإضافة إلى استمرارية الأسلاك من المستشعر إلى وحدة التحكم مع إزالة الموصلات.
3) عطل في دوار الاستشعار (عجلة القيادة). تجدر الإشارة إلى أن إصلاح أسنان الدوار في حالة حدوث ضرر غير مقبول - يجب استبدال الدوار. يغير اللحام الخواص المغناطيسية للمادة وإخفاقات إشارة المستشعر عند التمرير على الأسنان التي تم إصلاحها.
إن قلة حركة إبرة الدوران في حالة المحاولات الفاشلة لبدء تشغيل المحرك يمكن أن تكون مؤشرا على خلل محتمل في مستشعر موضع العمود المرفقي.

عمود الحدبات موقف الاستشعار

معلومات عامة . يقع مستشعر موضع عمود الحدبات على رأس الأسطوانة ويحدد اللحظة التي يصل فيها مكبس الأسطوانة رقم 1 إلى أعلى مركز ميت في ضغط الضغط. بناءً على إشارة المستشعر ، تحدد وحدة التحكم في المحرك الإلكترونية تتابع حقن الوقود للأسطوانات الفردية. يعتمد مبدأ تشغيل مستشعر موضع عمود الكامات على تأثير القاعة.

التشخيص . يحتوي المستشعر على ثلاثة أسلاك: الطاقة والأرض وسلك الإشارة. تم تثبيت مصدر الطاقة للمستشعر ، حوالي 5 فولت ، ويتم توفيره بواسطة وحدة التحكم في المحرك (المحطة B87). الاتصال الأرضي متصل أيضًا بوحدة التحكم (الاتصال B63). يتم تطبيق إشارة المستشعر على جهة الاتصال B62 بوحدة التحكم وهي عبارة عن نبضة مستطيلة ذات مستوى منخفض يساوي 0 فولت تقريبًا ومستوى عالٍ حوالي 5 فولت.
تكمن أعطال المستشعر الرئيسي في ثلاثة مجالات:
1) عطل المستشعر نفسه. يتضح عطل مستشعر تأثير هول بشكل رئيسي بعد تسخين المحرك - الإلكترونيات المدمجة في عطل المستشعر بسبب التسخين. تحدث فجوات النبض.
2) فشل الأسلاك ، بما في ذلك الموصلات. تتجلى في شكل غياب كلي أو جزئي لإشارة الاستشعار. يتم تشخيصه عن طريق فحص الجهد عند ملامسات المستشعر مع تشغيل الإشعال والموصلات الموجودة عليه. بالإضافة إلى استمرارية الأسلاك من المستشعر إلى وحدة التحكم مع إزالة الموصلات.
3) عطل في دوار الاستشعار (عجلة القيادة).

استشعار الضغط المسؤول ومجموعة استشعار درجة حرارة الهواء

معلومات عامة . يتم تثبيت مستشعر الضغط المعزز على مشعب السحب وهو مستشعر من النوع المقاوم للبيزوريستيفي. يكتشف المستشعر زيادة الضغط الناتجة عن الشاحن التوربيني مباشرة في مشعب السحب ، مما يولد إشارة خرج إلى وحدة التحكم. مستشعر ضغط الشحن مدمج مع مستشعر درجة حرارة الهواء المسؤول.

التشخيص . يحتوي المستشعر على أربعة أسلاك: الطاقة والأرض وسلك الإشارة لمستشعر الضغط الداعم وسلك الإشارة لمستشعر درجة حرارة الهواء المشحون. تم تثبيت مزود الطاقة للمستشعر ، حوالي 5 فولت ، ويتم توفيره بواسطة وحدة التحكم في المحرك (المحطة B89). الاتصال الأرضي متصل أيضًا بوحدة التحكم (الاتصال B65). يتم توفير إشارة مستشعر ضغط التعزيز إلى جهة الاتصال B70 بوحدة التحكم وتمثل الجهد الذي يزيد مع زيادة الضغط. يتم تطبيق إشارة من جهاز استشعار درجة حرارة الهواء تهمة إلى محطة B23 من وحدة التحكم.

استشعار ضغط الوقود السكك الحديدية

معلومات عامة . يتم تثبيت مستشعر ضغط الوقود على مركم الوقود (مشعب الوقود) ويقيس القيم الآنية لضغط الوقود في المركم بدقة وسرعة كافية. يدخل الوقود إلى المستشعر من خلال فتحة في البطارية وقناة في غلاف المستشعر ، وهي مغلقة في النهاية بحاجز ، وبالتالي يعمل الوقود تحت الضغط على الحجاب الحاجز. يحول عنصر المستشعر ، بدوره ، الضغط إلى إشارة كهربائية. يتم إرسال هذه الإشارة إلى وحدة التحكم في المحرك الإلكترونية. استنادًا إلى إشارة جهاز استشعار ضغط الوقود واعتمادًا على إشارات المكونات الأخرى لنظام الوقود ، تقوم وحدة التحكم في المحرك الإلكترونية بإجراء التعديلات اللازمة لتشغيل نظام الوقود (يتم إنشاء ضغط الوقود الضروري في البطارية عن طريق التحكم مضخة حقن الوقود المحرك).

التشخيص . يحتوي المستشعر على ثلاثة أسلاك: الطاقة والأرض وسلك الإشارة. تم تثبيت مصدر طاقة المستشعر ، حوالي 5 فولت ، ويتم توفيره بواسطة وحدة التحكم في المحرك (المحطة B92). الاتصال الأرضي متصل أيضًا بوحدة التحكم (الاتصال B68). يتم تطبيق إشارة الاستشعار إلى دبوس B69 من وحدة التحكم وتمثل الجهد الذي يزيد مع زيادة الضغط.

مستشعر درجة المبرد

معلومات عامة . يتم تثبيت مستشعر درجة حرارة سائل التبريد في غلاف الحرارة. وهي تحدد درجة حرارة سائل تبريد المحرك وتنقل إشارة إلى وحدة التحكم في المحرك الإلكترونية. جهاز الاستشعار هو الثرمستور. تقل مقاومة المستشعر مع زيادة درجة حرارة سائل التبريد. بناءً على جهد إشارة المستشعر ، تقوم وحدة التحكم في المحرك الإلكترونية بتقدير درجة حرارة سائل التبريد وإجراء التعديلات اللازمة على نظام الوقود.

التشخيص . يحتوي المستشعر على سلكين: الأرض (الطرف B43 من وحدة التحكم) وسلك الإشارة الذي يتم توفيره في وقت واحد (المحطة B46 من وحدة التحكم). مع تشغيل الإشعال ، يجب أن يكون للمطرف رقم 2 بموصل المستشعر غير المتصل مصدر طاقة ثابت يبلغ حوالي 5 فولت ..

مسرع دواسة موقف الاستشعار

معلومات عامة . يعد مستشعر موضع دواسة الوقود ضروريًا لتحديد درجة ضغط السائق على دواسة الوقود. يتكون المستشعر من مقاييس جهد (مقاومات متغيرة) لها دوائر مستقلة (القدرة والإشارة والأرض). وبالتالي ، يتكون المستشعر من قناتين - رقم 1 ورقم 2. عندما تضغط على دواسة البنزين ، تتغير مقاومة مقاومات المستشعر بسلاسة بما يتناسب مع درجة الضغط على الدواسة. تتم مقارنة إشارات مستشعر موضع دواسة الوقود التي تأتي إلى وحدة التحكم في المحرك الإلكتروني مع المنحنيات المميزة المبرمجة (تتم مقارنة الإشارات من القناة رقم 1 ورقم 2 أيضًا مع بعضها البعض ، وهذا ضروري للتحقق من صحة القراءات ). الوحدة الإلكترونية ، بدورها ، تولد إشارات التحكم في الإخراج ، والتي على أساسها يتم التحكم في نظام الوقود (على سبيل المثال ، يحدد امدادات الوقود اللازمة).

جهاز استشعار ضغط الزيت الطارئ

معلومات عامة والتشخيص . مستشعر ضغط الزيت الطارئ هو مستشعر مرحل (تبديل) ، يتم إغلاق جهات الاتصال الخاصة به عندما ينخفض ​​ضغط الزيت في نظام تزييت المحرك عن مستوى معين. تدخل إشارة المستشعر إلى وحدة التحكم الموجودة على الدبوس 37B - يقوم المستشعر بإغلاق هذه الدائرة على الأرض. الإشارة من هذا المستشعر عند تشغيل المحرك (يتم تلقي إشارة من مستشعر موضع العمود المرفقي) وحدة التحكم في المحرك تعطي الأمر لتشغيل مؤشر خطأ STOP على لوحة العدادات. اعتمادًا على تطبيق نظام تبادل البيانات بين مجموعة الأدوات ووحدة التحكم في المحرك ، يمكن إرسال هذا الأمر إما على دارة منفصلة (المحطة A49) أو على ناقل بيانات CAN (المحطات 14A و 15A).

استشعار الضغط الجوي

معلومات عامة . يكتشف مستشعر الضغط الجوي الضغط الجوي الحالي وينقل إشارة إلى وحدة التحكم في المحرك. هذا المستشعر ضروري للتشغيل الصحيح للمحرك على ارتفاعات مختلفة ..

التشخيص . يحتوي المستشعر على ثلاثة أسلاك: الطاقة والأرض وسلك الإشارة. تم تثبيت مزود الطاقة للمستشعر ، حوالي 5 فولت ، ويتم توفيره بواسطة وحدة التحكم في المحرك (المحطة B88). الاتصال الأرضي متصل أيضًا بوحدة التحكم (الاتصال B64). يتم تطبيق إشارة المستشعر على الوحدة الطرفية B72 بوحدة التحكم وتمثل الجهد الذي يتغير مع الضغط ..

مضخة الوقود عالية الضغط (TNVD)

معلومات عامة . يوجد في مضخة الوقود عالية الضغط منظم ضغط كهرومغناطيسي للوقود. يحافظ على ضغط العمل للوقود في البطارية ، وهذا يتوقف على الحمل على المحرك. إذا كان من الضروري زيادة ضغط الوقود في المجمع ، فإن صمام منظم الكهرومغناطيسي يغلق بإشارة من وحدة التحكم في المحرك الإلكترونية ، مما يمنع مرحلة الضغط العالي من خط الضغط المنخفض (عودة الوقود). إذا كان من الضروري تقليل ضغط الوقود في البطارية ، فإن صمام منظم الكهرومغناطيسي ، على العكس من ذلك ، يفتح بإشارة من وحدة التحكم في المحرك الإلكترونية ، متجاوزًا جزء من الوقود إلى خط الإرجاع ، وبالتالي تقليل ضغط الوقود في البطارية.

معلومات عامة . عن طريق الحقن حقن الوقود في اسطوانات المحرك عن طريق إشارة من وحدة التحكم في المحرك الإلكترونية. في نظام الوقود تراكم السكك الحديدية المشتركة ، يتم تثبيت فتحات مع محرك الكهرومغناطيسي.

الشاحن التربيني هندسة تغيير محرك الأقراص

معلومات عامة . في بعض تعديلات المحرك ، يتم تثبيت شاحن توربيني متغير الهندسة. يتم تثبيت محرك نظام تغيير الهندسة على الضاغط التوربيني والتحكم في نظام تغيير الشكل الهندسي (موضع الشفرات) للمكبس التوربيني. تقوم وحدة التحكم في المحرك الإلكترونية ، التي تتلقى البيانات من مستشعر موضع العمود المرفقي ، ومستشعر درجة حرارة سائل التبريد ، ومستشعر درجة حرارة الهواء ، ومستشعر الضغط ومستشعر الضغط الجوي ، والتي تحدد الحمل على المحرك وظروف التشغيل الخاصة به ، بحساب الموقع الأمثل للشفرات ويرسل إشارة إلى محرك كهربائي. وبالتالي ، يتم تنظيم أداء ضاغط جهاز الشاحن التوربيني.

CAN حافلة البيانات

معلومات عامة والتشخيص . ناقل بيانات CAN (شبكة منطقة المراقب) عبارة عن خط بيانات تسلسلي عالي السرعة تم تطويره بواسطة شركة Bosch. لديها مناعة عالية الضوضاء وحماية الأخطاء. يستخدم لتقليل عدد الأسلاك عند تبادل البيانات في السيارة. تقوم كل وحدة من وحدات التحكم العاملة على هذه الحافلة بإرسال واستقبال البيانات بشكل انتقائي. تم تصنيع الحافلة في دارة من سلكين: قناة CAN-High (H) و CAN-Low (L). يتم لف الأسلاك في زوج ملتوي لتحسين مناعة الضوضاء في الحافلة. يجب ألا يتجاوز الطول الأقصى لأسلاك ناقل CAN غير الملتفة 40 مم. لضمان الفارق المحتمل المحتمل بين قنوات H و L ، وكذلك لمنع الأخطاء في الرسائل التي تكون ممكنة عندما تنعكس الإشارات ، داخل الكتل ، في نهايات الناقل ، تكون موازية لمحطات ناقل CAN مدمجة مقاومات ، عادة بقيمة اسمية 120 أوم. تساعد هذه المقاومات أيضًا في تحديد صحة أسلاك الحافلات على مختلف فروعها: قياس المقاومة عند جهات الاتصال المقابلة للموصلات التي تمت إزالتها من وحدات التحكم العاملة على حافلة CAN ، وعادة ما ينبغي أن يكون حوالي 120 أو 60 أوم (واحد المقاوم أوم 120 أو اتصالهم المتوازي) ، اعتمادًا على الموصل الذي تتم إزالة الكتلة (الخيارات ممكنة). اعتمادًا على تطبيق النظام ، يمكن تثبيت هذه المقاومات داخل وحدات التحكم ، أو داخل الموصلات الوسيطة لـ CAN أو داخل أطراف توصيل CAN الخاصة.

مثال على بناء حافلة بيانات CAN على سيارة (تتوفر خيارات متعددة):

مثال على تذبذب إشارات حافلة CAN. يعتمد تحميل ناقل المعلومات على عدد الكتل الموجودة عليه وكمية المعلومات المرسلة.

تكون الإشارات على كلتا القناتين متناظرة دائمًا مع بعضها البعض وتكون في الطور المضاد. في فترة الراحة ، يجب ملاحظة على كل من قنوات الحافلات (عالية ومنخفضة) حوالي 2.5 فولت (يتوافق مع "1" منطقي). تتحول إشارة القناة CAN-Low (L) بين ارتفاعها 2.5 فولت (المنطقي "1") و 1.5 فولت المنخفض (المنطقي "0"). تتحول إشارة القناة CAN-High (H) بين قوتها المنخفضة 2.5 فولت (المنطقي "1") والإشارة المرتفعة 3.5 فولت (المنطقية "0"). وبالتالي ، عند تبديل الحافلة إلى "0" منطقي ، يكون الفرق المحتمل بين القنوات 2 V.

التشخيص . تقع أخطاء حافلة CAN المحتملة في ثلاثة مجالات:
1) خلل الأسلاك / الموصلات (مفتوحة ، ماس كهربائى ، قصيرة إلى الأرض أو مصدر الطاقة).
2) وحدات التحكم المعيبة التي تعمل على الحافلة.
3) الحديث المتبادل على الأسلاك CAN-bus (تتبع الأسلاك غير صحيح ، الأسلاك ليست ملتوية إلى زوج ملتوية).

المهم! على مركبات GAZelle المزودة بمحرك ISF2.8s3129T Euro-3 ، لم يتم تثبيت أداة إنهاء ناقل بيانات ثانية تبلغ 120 أوم (تم تصنيع الأول في وحدة التحكم في المحرك). في هذا الصدد ، قد تكون هناك مشاكل في توصيل معدات التشخيص غير الأصلية بوحدة التحكم في المحرك. في معدات التشخيص الأصلية ، يتم دمج جهاز الإنهاء هذا في موصل أداة الفحص الموازي لمحطات ناقل CAN.

نظام التحكم في انبعاثات العادم

يجب أن تفي المحركات الحديثة بالمتطلبات الصارمة المتزايدة لسمية غازات العادم الخاصة بها. حتى يتمكن المحرك من تلبية المتطلبات البيئية الأكثر صرامة ، قم بتحسين تصميمه وتحسين نظام التحكم ومعدات الوقود وتثبيت أنظمة فرعية إضافية لتقليل سمية العادم. بالإضافة إلى ذلك ، يجب استخدام الوقود المناسب ..

يوضح الشكل التالي رسمًا تقريبيًا لتأثير إدخال النظم الفرعية لخفض السمية على بارامترات العادم المقابلة (NO X - أكاسيد النيتروجين ، PM - الجزيئات الصلبة (بما في ذلك السخام)).

النظام الفرعي لإعادة تدوير غاز العادم

معلومات عامة . تم تثبيت النظام الفرعي لإعادة تدوير غاز العادم (EGR) على بعض طرازات المحركات لتحقيق معايير السمية Euro-3 ، بالإضافة إلى تصحيح إمدادات الوقود ومعايير Euro-4. في طرازات المحركات التي تتوافق مع Euro-3 ، قد لا يكون متوفرًا. EGR النظام الفرعي يقلل من أكسيد النيتروجين (NO) X ) في الجو. النيتروجين الجزيئي موجود في الهواء وفي ظل الظروف العادية يكون خاملًا ولا يتفاعل مع الأكسجين الموجود أيضًا في الهواء. ولكن عند دخول غرفة الاحتراق في المحرك ، تحت تأثير درجات الحرارة العالية ، يتأكسد النيتروجين ، مما يؤدي إلى تكوين أكاسيد النيتروجين السامة. وكلما ارتفعت درجة الحرارة ، تحدث أكاسيد النيتروجين أكثر. يرسل نظام إعادة تدوير غاز العادم جزءًا من غاز العادم من مشعب العادم في المحرك من خلال مشعب السحب إلى غرف الاحتراق ، مما يقلل من درجة حرارة الاحتراق لخليط وقود الهواء ، مما يقلل من تكوين أكاسيد النيتروجين.

تكوين النظام EGR الفرعي . هناك العديد من إصدارات النظام الفرعي EGR على محركات Cummins من سلسلة ISF ، اعتمادًا على تركيبتها المختلفة. على محركات ISF2.8 ، يتضمن النظام الفرعي EGR: مجموعة صمام EGR ، مستشعر تدفق الهواء الشامل ، كتلة مشغل دواسة الوقود.
يحتوي صمام EGR على مشغل كهربائي ، يقوم ، عند قيادة وحدة التحكم ، بفتح وإغلاق قناة إعادة الدوران بالكمية المطلوبة. يتم تحديد كمية الغازات المعاد تدويرها بواسطة مستشعر تدفق الهواء الشامل: إن انخفاض تدفق الهواء يوضح لوحدة التحكم أن غازات العادم تدخل المحرك. يتم تثبيت مضاعفات دواسة الوقود على مشعب السحب ومطلوب للتحكم في موضع الخانق. يتكون محرك سيرفو من محرك DC ومستشعر موضع الخانق. تعمل مضاعفات الخانق في نظام السحب لمحرك الديزل على زيادة درجة إعادة تدوير غاز العادم عن طريق تقليل الضغط المتزايد في مشعب السحب (يتم تحقيق ذلك من خلال تغطية الخانق) ، مما ينتج عنه شفط غاز العادم في المدخول. التحكم في الخانق فقط بسرعة منخفضة.

عيوب EGR . أثناء التشغيل ، يسد السخام الموجود في العادم قنوات إعادة الدوران وصمام EGR. وبالتالي ، عاجلاً أم آجلاً ، يتم حظر حركة الصمام وتتوقف عن أداء وظائفها. عادةً ، يتم غلق الصمام عندما يتم فتحه جزئيًا ، بحيث يتم دائمًا توفير الغازات المعاد تدويرها إلى المدخل ، حتى في حالة عدم حدوث ذلك. هذا يؤدي إلى انتهاك لتكوين مزيج الوقود والهواء ، ونتيجة لذلك ، وفقدان الطاقة المتاحة ، وزيادة دخان العادم. لا يتم حل هذه المشكلة دائمًا عن طريق مسح الصمام: فقد تفشل وتتطلب استبدالها.
مادة الجسيمات في العادم تسد أيضًا صمامات السحب المتشعبة. إن الانسداد قوي للغاية بحيث لا يمكن للسيارة الوقوف - يتوقف الهواء عن الدخول إلى المحرك. مسح مشعب السحب يحل هذه المشكلة. بالإضافة إلى ذلك ، بسبب EGR ، يفقد زيت المحرك خصائصه بشكل أسرع.
بالإضافة إلى ذلك ، يؤثر EGR على الاقتصاد في استهلاك الوقود لمحرك الديزل ويؤدي إلى انخفاض في كفاءته الحرارية ..

كما ترون ، فإن هذا النظام الفرعي يلحق الضرر بالمحرك ، حيث يقوم العديد من مالكي السيارات بإزالة عناصره: جميع أنابيب إعادة تدوير الغاز ، وصمام إعادة تدوير ، ومبرد غاز (مبادل حراري يتم فيه نقل حرارة غازات العادم المعاد تدويرها إلى تتم إزالة نظام تبريد المحرك) ، ويتم تثبيت المقابس بدلاً من جميع الأنابيب. لكن هذا لا يكفي: إذا اقتصرنا فقط على الإزالة المادية للنظام EGR ، فإن وحدة التحكم التي تتحكم في تشغيلها ستحدد الخلل وتبلغ السائق بذلك عن طريق تشغيل المؤشر على لوحة العدادات. لذلك ، يلزم وميض إضافي لوحدة التحكم في المحرك (استبدال برنامج التحكم - ضبط رقاقة) ، ونتيجة لذلك لن تعد الوحدة تتحكم في عناصر EGR ، وسيتم أيضًا استبدال بطاقات التحكم العاملة ببطاقات الامتثال لمعايير يورو 3.

مرشح الجسيمات (DPF)

معلومات عامة . تجمع غازات العادم الناتجة عن محركات الاحتراق الداخلي ، والتي تعمل ككربون نشط ، المواد الضارة وهي مادة مسببة للسرطان ، لذا فإن استنشاقها أمر غير مرغوب فيه للغاية. تم تصميم مرشح ديزل سبيشالير (DPF) لتقليل كمية السخام والجسيمات الأخرى الموجودة في عادم السيارة. وتتمثل مهمتها في التقاط الأجزاء الصلبة من غازات العادم وحرقها بشكل دوري (ما يسمى بتجديد مرشح الجسيمات). المساحة الكلية لعنصر المرشح قريبة من مساحة ملعبين لكرة القدم. كما يتضح من الرسم البياني أعلاه ، يعمل DPF بالتزامن مع EGR: EGR يقلل من أكاسيد النيتروجين ، ولكنه يزيد من كمية المادة الجسيمية في غازات العادم ، والتي بدورها يتم حلها باستخدام DPF.

تكوين النظام الفرعي DPF . يتكون النظام الفرعي DPF من مرشح للجسيمات وجهاز استشعار الضغط التفاضلي في مرشح الجسيمات. في هذا التكوين ، يتم تثبيت هذا النظام ، على سبيل المثال ، على حافلات Next Bus. جهاز استشعار الضغط التفاضلي في مرشح الجسيمات مطلوب لمراقبة الفلتر ممتلئ. تسمح قراءاته لوحدة التحكم بتحديد اللحظة التي يكون فيها التجديد مطلوبًا. يتم إعادة ترشيح مرشح الجسيمات عن طريق تسخينه إلى درجة حرارة حوالي 700 درجة ، ونتيجة لذلك فإن الجسيمات الصلبة المودعة في قنواته تحترق بالكامل ، وتشكل أكاسيد الكربون الغازية.

عيوب DPF . الأخطاء في تشغيل السيارات ، رداءة نوعية الوقود ، مواد تشحيم غير مناسبة ، استخدام إضافات غير مناسبة للوقود والزيوت ، رحلات متكررة قصيرة المسافة وأنماط سفر في المناطق الحضرية غالباً ما تؤدي إلى خلل فادح في مرشح الجسيمات تجديده يصبح مستحيلا. في مواجهة هذه المشكلة ، لدى مالك السيارة ، كما في حالة المحفز ، طريقتان لحلها: استبدالها بأخرى جديدة أو إزالة الشتلات. تكلفة مرشح الجسيمات الجديد كبيرة وغالبا ما يكون إزالته هو الطريقة الوحيدة لإعادة السيارة إلى حالة صالحة للعمل. وفي هذه الحالة ، ستحتاج أيضًا إلى وميض من وحدة التحكم في المحرك ، مما يؤدي إلى تعطيل مرشح الجسيمات.

محول التخفيض الانتقائي (SCR)

تم تصميم هذا النظام الفرعي للحد من أكاسيد النيتروجين السامة NO X (لا لا 2 ) في العادم. يلغي وجود هذا النظام الفرعي الحاجة إلى استخدام EGR لتحقيق معايير Euro-4 ، واستخدامه بالاقتران مع أنظمة الحد من السمية الأخرى يجعل من الممكن تحقيق Euro-5 و Euro-6. كما يتضح من الرسم البياني ، عند استخدام هذا النظام الفرعي ، يعمل المحرك في أوضاع مُحسَّنة لتقليل المواد الجسيمية في غازات العادم (الاحتراق المُحسّن من PM) ، وفي هذه الحالة ، يزيد محتوى NO X في غازات العادم يتم حلها بواسطة النظام الفرعي SCR. مبدأ تشغيل نظام SCR هو معالجة غاز العادم (OG) بمحلول مائي لليوريا في المحول الحفاز المخفض. أكاسيد النيتروجين العادم NO X (لا لا 2 ) بعد تفاعل كيميائي مع عامل تخفيض AdBlue في المحفز يتم تحويله إلى نيتروجين N 2 والماء ح 2 O.

نظام الحد من السوائل (اليوريا) . يُعرف محلول اليوريا المائي المستخدم تحت العلامة التجارية AdBlue. يتم إنتاج كاشف AdBluе بواسطة تقنية خاصة من اليوريا بدرجة عالية من التنقية والمياه المنزوعة المعادن. نسبة اليوريا في AdBlue هي 32.5 ٪. عند هذا التركيز ، يكون للكاشف أدنى نقطة تجمد تبلغ -11 درجة مئوية. وأي انحراف عن هذا التركيز يؤدي إلى زيادة في درجة حرارة التجمد. يمكن إجراء تدفئة نظام تغذية اليوريا من خلال عناصر تسخين مستقلة ومن نظام تبريد السيارة (في هذه الحالة ، يتم استخدام صمام تسخين الخزان). يختلف متوسط ​​استهلاك الكواشف وفقًا لطراز المحرك ويجب أن يبلغ متوسط ​​استهلاك الوقود حوالي 4٪ للمحركات التي تلبي متطلبات Euro-4. العمر الافتراضي للكاشف هو 1 سنة.

تدابير وقائية . الكاشف ليس خطرا على الحريق ويصنف على أنه آمن وفقا لتوجيه الاتحاد الأوروبي 67/548 / EEC. إن تناول المادة بكميات صغيرة ليس خطيرًا. إذا دخلت AdBlue في الجهاز الهضمي ، شطف فمك وشرب الكثير من الماء. إذا كان الشعور بالضيق وعدم الراحة لا يزول ، فيجب عليك استشارة الطبيب. مع ملامسة طويلة أو غمر أجزاء الجسم في خزان مع مادة ، يمكن أن تحدث حروق الجلد. إذا كان ذلك ممكنا ، فيجب أن يكون ملامس المادة يستخدم قفازات مطاطية. على الرغم من أن المنتج لا يصنف على أنه مادة كيميائية مزعجة ، إلا أن التلامس المباشر مع العينين يمكن أن يتسبب في عدم الراحة على المدى القصير ، والذي يتسم بالقرحة الدموية أو الاحمرار الملتحمي. في حالة ملامسة العينين مباشرة ، تشطف فوراً مع الكثير من الماء واستشر الطبيب. يجب تنظيف انسكابات الكواشف بعناية لمنع الإصابات ، حيث يصبح سطح الانسكاب زلقًا.

انتباه : تجنب تسرب السوائل على أجزاء السيارة. إذا حدث هذا ، يجب غسل السائل بالماء وإزالة المخلفات من سطح الجسم. إذا كان AdBlue يجف ويتبلور على السطح ، فسيؤدي ذلك إلى التآكل ..

في درجات حرارة عالية (حوالي 70 درجة مئوية - 80 درجة مئوية) ، يتحلل AdBlue ، مما يؤدي إلى تكوين الأمونيا ورائحة كريهة محتملة. تلوث المواد والبكتيريا الغريبة قد يجعل AdBlue غير مناسب للاستخدام. اليوريا المسربة والمتبلورة تترك بقعًا بيضاء يمكن تنظيفها بالماء وفرشاة (على الفور إن أمكن). تتمتع AdBlue بقدرة عالية على التسرب ، لذلك من الضروري حماية المكونات والموصلات الكهربائية من دخول AdBlue. استخدم فقط المعايير المعتمدة من قِبل الشركة المصنعة AdBlue في العبوة الأصلية. لتجنب التلوث ، لا تقم بإعادة استخدام تنصهر من نظام AdBlue ..

انتباه : لا يُسمح باستخدام الماء ، وهو محلول مائي من اليوريا العادية والسوائل الأخرى غير AdBluе في نظام التحييد ، لأن هذا يمكن أن يؤدي إلى فشل نظام التحييد. اتبع إرشادات AdBlue. تبين الممارسة أن الملوثات المختلفة للسائل نفسه هي السبب الأكثر شيوعًا لفشل أنظمة SCR. السائل حساس للغاية للمواد التي على اتصال بها. هذه هي ، أولاً وقبل كل شيء ، المعادن: الزنك والألومنيوم والنحاس والحديد الزهر والنحاس. عند ملامسة هذه المعادن ، تتشكل الأملاح التي ، إذا تم إطلاقها في المحفز ، يمكن أن تتلفها.

الحفاز . بعد تغذية اليوريا بالمحفز في قسم التحلل المائي ، يتحلل اليوريا إلى أمونيا NH 3 وثاني أكسيد الكربون CO 2 . في محفز الاختزال ، الأمونيا NH 3 يتفاعل مع أكاسيد النيتروجين NO X ، وتشكيل النيتروجين الجزيئي 2 والماء ح 2 O. للتشغيل العادي للمحفز ، من الضروري تسخينه إلى درجة حرارة لا تقل عن 200 درجة مئوية. لمراقبة درجة حرارة المحفز ودرجة حرارة غاز العادم ، يتم استخدام أجهزة استشعار درجة حرارة غاز العادم عند المدخل وعند مخرج المحول. لمراقبة كفاءة المحفز ، يتم استخدام جهاز استشعار تركيز أكسيد النيتروجين عند مخرج المحول.

نظام حقن اليوريا . يتم تزويد اليوريا بنظام العادم من خلال وحدة الجرعات الكاشفة (اليوريا) ، والتي تتضمن المضخة وعناصر الجرعات والترشيح. يستخدم الخلاط لتوزيع اليوريا بالتساوي في مجرى غاز العادم. يتم تثبيت مستشعر مستوى مع مستشعر درجة حرارة متكامل في خزان اليوريا. يبدأ حقن اليوريا عندما يصل المحفز إلى درجة حرارة التشغيل ، بشرط توفير كمية كافية من اليوريا السائل في درجات حرارة منخفضة المحيطة. يتم إيقاف حقن اليوريا عندما يكون تدفق غاز العادم صغيرًا (خاملاً) وتكون درجة حرارة غاز العادم منخفضة جدًا.

انتباه! تشغيل السيارة دون كاشف AdBlue يؤدي إلى انتهاك لنظام درجة الحرارة وفشل نظام التحييد.

عيوب SCR . إن وجود هذا النظام على السيارة يلزم السائق بالحفاظ على مستوى اليوريا في الخزان ، نظرًا لأن تشغيل السيارة بخزان فارغ محظور ، وما زالت البنية التحتية للمبيعات متخلفة. يتم فرض بعض المتطلبات أيضًا على جودة الوقود ومواد التشحيم المستخدمة ..

تعتمد المجموعة الكاملة لنظام إدارة المحرك مع وظائف إضافية على معدات السيارة. تتم برمجة هذه الوظائف عن طريق معدات التشخيص ..

بعض الميزات الإضافية موضحة أدناه:
- نظام سرعة ثابت (التحكم في التطواف). يمكن تفعيل هذه الوظيفة حتى على المركبات التي لم تكن مجهزة أصلاً بها. لهذا ، يتم تثبيت أزرار التحكم المقابلة لهذا النظام ويتغير برنامج وحدة التحكم.
- الحد الأقصى للسرعة. يمكن برمجة هذه الوظيفة في المصنع للسيارات المصممة لنقل الأطفال. تعطيل هذه الوظيفة ، إذا كان الغرض من السيارة قد تغير ، من الممكن أيضًا عن طريق استبدال برنامج التحكم ..
- زيادة سرعة المحرك الخمول. يمكن تفعيل هذه الوظيفة على المركبات المزودة بنظام حفظ السرعة. للقيام بذلك ، يتغير برنامج وحدة التحكم ، وبعد ذلك يتم ضبط سرعة المحرك على مركبة ثابتة باستخدام أزرار التحكم في التطواف.
- الوظائف اللازمة لتشغيل نظام إقلاع الطاقة: التحكم في المحرك بسرعة ثابتة ، مسرع عن بعد.
- فرامل المحرك (إذا كانت مجهزة).
- بعض وظائف الحماية اللازمة لتشغيل المحرك والأنظمة الأخرى: تحديد الحد الأقصى لسرعة المحرك ، ومراقبة شحن البطارية ، وإيقاف الحركة ، وتيرة الخدمة ، وتقييد عزم الدوران (حماية ناقل الحركة) ، والتحول إلى انخفاض السرعة.

الوظائف ذات الصلة

  • الكمون isf 2

    ECU (ECU) ، فكونتاكتي

    ECU ECU - وحدة التحكم في المحرك الإلكترونية (وحدة التحكم في المحرك المهندس ، ECU). هذه الوحدة هي عنصر أساسي يمثل جزءًا من نظام إدارة المحرك ..

  • الكمون isf 3

    سائقي السيارات المتاحة حول ضبط رقاقة

    بدون كلمات رئيسية ما هو ضبط رقاقة؟ يعد Chip tuning بديلاً عن البرنامج (البرنامج) القياسي لوحدة التحكم في المحرك ببرنامج معدل ...

  • الكمون isf 4

    إصلاح وحدة التحكم في المحرك

    إصلاح وحدة التحكم في المحرك يتحول مالكو السيارات ذوي الاتساق الذي يحسد عليه إلى مالكي السيارات مع طلب "إعادة تحميل أدمغة العقول" و "إصلاح الكمبيوتر" و "إعادة برمجة ...

  • الكمون isf 5

    3S-FSE تعديل محرك TPS

    بدون الكلمة الرئيسية 3S-FSE ضبط محرك TPS - ألكساندر بافلوفيتش أثناء رحلة تجريبية: "ليس الأمر واضحًا!" بصراحة ، بعد السابق ...

معلومات عن الشركة 1

اترك تعليق

لن يتم نشر عنوان بريدك الإلكتروني. الحقول الإلزامية مشار إليها *

© حقوق الطبع والنشر شنومكس Carscanners. © جميع الحقوق محفوظة.
خطأ

يتمتع هذا بلوق؟ يرجى نشر الكلمة :)